Verschiedenes

Das unglaubliche Projekt des Schifffahrtskanals Kaspisch-Persischer Golf. Der Kaspisch-Persische Golfkanal ist ein natürlicher Zugangsweg für Russland und den Iran

Russland und Iran erwägen den Bau eines Durchgangsschifffahrtskanals zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf. Dies erklärte der iranische Botschafter in der Russischen Föderation, Mehdi Sanai, am 8. April bei einem Treffen mit Studenten der Staatlichen Universität St. Petersburg.

Erinnern wir uns daran, dass der iranische Energieminister Mejida Namjoo den Bau eines Kanals zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf bereits 2012 in einem Interview mit der iranischen Nachrichtenagentur Fars angekündigt hatte. Damals wurden seine Kosten auf 7 Milliarden Dollar geschätzt.

Das Kaspische Meer ist das größte geschlossene Gewässer der Erde. Die Küstenlinie ist 7000 km lang und verläuft durch das Territorium Russlands, Kasachstans, Turkmenistans, Irans und Aserbaidschans. Eine Verbindung des Kaspischen Meeres mit dem Persischen Golf ist nur durch die Verlegung eines Kanals durch das Territorium Irans möglich. Die Attraktivität des Projekts für die Russische Föderation liegt vor allem darin, dass der Kanal den kürzesten Zugang zum Becken des Indischen Ozeans bietet und den türkischen Bosporus und die Dardanellen umgeht.

Leiter der Abteilung Zentralasien und Kasachstan, Institut für GUS-Staaten Andrey Grozin Anmerkungen: Theoretisch ist es möglich, einen durchgehenden Schifffahrtskanal vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf zu bauen, ebenso wie es möglich ist, einen Teil des Flusses sibirische Flüsse nach Kasachstan und Zentralasien zu verlagern.
„Wer viel Geld will und hat, kann alles graben.“ Es gibt keine Hinweise darauf, dass das Projekt als technisch unmöglich gilt. Doch in der gegenwärtigen Situation sind seine Aussichten trotz aller Attraktivität eines solchen Vorhabens äußerst zweifelhaft. Nun werden die Kosten des Projekts nach konservativsten Schätzungen mindestens 10 Milliarden Dollar betragen. Darüber hinaus unterscheiden sich die Pegel des Kaspischen Meeres und des Persischen Golfs um fast 28 Meter, weshalb der Bau einer riesigen Infrastruktur ähnlich dem Wolga-Don-Schifffahrtskanal erforderlich ist.

Derzeit verfügen weder Russland noch Iran noch China über freie Ressourcen in einem solchen Umfang, dass das Konzept des „Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtels“ im Rahmen seiner Verkehrsstrategie theoretisch für das diskutierte Projekt von Interesse sein könnte. Die Umgehung des türkischen Bosporus und der Dardanellen ist angesichts der aktuellen geopolitischen Realität eine attraktive Idee, aber dennoch ist dies nicht das Motiv, das die Parteien dazu zwingen würde, ein Risiko einzugehen und in naher Zukunft mit dem Graben eines Kanals zu beginnen.

Eine andere Frage ist: Was sollten wir über diesen Kanal transportieren, damit es mindestens 5–10 Jahre nach Abschluss des hypothetischen Baus ein angemessenes Rentabilitätsniveau erreicht? Und es wird nicht weniger als 10 Jahre dauern – angesichts des finanziellen und technologischen Potenzials ist dies ein zu globales Projekt. Wie ich bereits sagte, könnte es in gewissem Maße für Peking interessant sein, aber die Chinesen sind immer noch eher geneigt, bestehende Verkehrsadern zu modernisieren und zu verbinden, als neue Großprojekte zu bauen.

Vielleicht in ein paar Jahren, wenn die Integration im eurasischen Raum erfolgreich voranschreitet, wenn tatsächlich echte Schritte unternommen werden, um das Projekt der Eurasischen Wirtschaftsunion und das chinesische Verkehrskonzept mit der Verbindung des Iran zu verbinden, wenn die Aussichten für den Nord-Süd-Korridor bestehen weder wackelt noch Valko sich seit mehr als einem Jahrzehnt entwickelt, ist die Notwendigkeit für den Bau eines Kanals reif geworden. Aber jetzt ist meiner Meinung nach das Projekt vom Kaspischen Meer bis zum Persischen Golf eher ein Gesprächsthema und nichts weiter. Erfolgversprechender scheint in dieser Hinsicht übrigens die Umleitung sibirierischer Flüsse in Regionen zu sein, die dringend Süßwasser benötigen.

Der Iraner und Berater des Programms für Außenpolitik und Sicherheit am Carnegie Moscow Center, Nikolai Kozhanov, glaubt, dass die Aussage des Diplomaten Mehdi Sanai ein weiterer politischer und propagandistischer Schachzug der Iraner ist.

— Teheran versucht nun aktiv, auf die Bedeutung seines Landes hinzuweisen, um in der aktuellen Phase der „Öffnung zur Welt“ schnell Investoren anzuziehen. Darüber hinaus gibt es immer noch Probleme mit der Aufhebung der Sanktionen – die Amerikaner hoben nur sekundäre Sanktionen gegen Iran auf, die mit dem Verbot der Geschäftsbeziehungen mit Teheran für natürliche und juristische Personen aus Drittländern und ausländischen Niederlassungen amerikanischer Unternehmen und für dort ansässige Amerikaner zusammenhängen Die Einschränkungen bleiben in Kraft. Die Bankbestände und das Eigentum der Regierung der Islamischen Republik in den Vereinigten Staaten bleiben eingefroren.

Daher kreisen westliche und russische Geschäftsleute um den Iran, haben sich aber noch nicht entschieden, direkt praktische Schritte zu unternehmen. Also lassen sich die Iraner alle möglichen Geschäftsvorschläge einfallen. Doch das Projekt, einen durchgehenden Schifffahrtskanal vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf zu verlegen, ist selbst aus technischer Sicht schwierig umzusetzen. Ein Blick auf die geografische Karte des Iran reicht aus, um zu verstehen, wie viel ein solcher Bau kosten wird, da er durch Wüsten, Berge und Tiefland verlegt werden muss.

Der zweite Punkt ist die Schiffsbelegung. Wenn Sie sich beispielsweise das Projekt des internationalen Transportkorridors „Nord-Süd“ ansehen, der Transportverbindungen zwischen den baltischen Ländern und Indien über den Iran herstellen soll, dann hat Russland in dieser Richtung keine so großen Frachtströme. Ja, der Seehafen Astrachan ist mächtig, aber die Entwicklung des Hafens Olja am Zusammenfluss der Wolga in das Kaspische Meer, auf den zunächst Hoffnungen gesetzt wurden, ist immer noch eine große Frage.

Der Iran ist natürlich der wichtigste regionale Verkehrsknotenpunkt. Aber für Teheran reicht es im Hinblick auf den Transit als Einnahmequelle aus, das zu tun, was es jetzt tut: das Straßennetz weiter auszubauen, das viel besser ist als das russische, kleine Flugzeuge und Eisenbahnen. Die Hauptrichtungen eines solchen Transits sind keineswegs „Nord-Süd“, sondern eher „West-Ost“: Der Iran verdient aktiv Geld, indem er Waren aus dem Nahen Osten in Richtung China-Indien-Zentralasien oder aus Asien in die USA transportiert Richtung Naher Osten-Europa. Offen gesagt gibt es daher weder eine politische noch eine wirtschaftliche Machbarkeit für die Umsetzung des Kanalbauprojekts.

„Iran würde gerne eine ganze Reihe von Verkehrsverbindungen schaffen, für den Fall, dass jemand beschließt, sie in Zukunft zu blockieren – die Türkei oder der Westen“, sagt er Direktor des Zentrums für das Studium des Nahen Ostens und Zentralasiens Semyon Bagdasarov. — Daher all diese grandiosen Projekte, aber wie realisierbar sie sind, ist eine große Frage. Zum ersten Mal wurde das Projekt eines Kanals vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf nicht in den frühen 60er Jahren des letzten Jahrhunderts entwickelt, wie einige Medien schreiben, sondern Ende des 19. Jahrhunderts von russischen Ingenieuren. Dann planten die iranischen Behörden, es mit Hilfe der UdSSR umzusetzen. Und ich möchte sagen, dass die Umsetzung des Kanalprojekts selbst für die UdSSR hinsichtlich der finanziellen und technischen Ressourcen eine problematische Angelegenheit war, und was können wir über die moderne russische Wirtschaft sagen ...

Beachten wir auch, dass noch nicht alle Sanktionen gegen den Iran aufgehoben wurden; außerdem wird die Frage nach neuen Beschränkungen aufgrund seines Raketenprogramms aufgeworfen. Viel wird vom neuen US-Präsidenten abhängen. Aber! Wenn jemand denkt, dass Russland sich aktiv an iranischen Projekten im Zusammenhang mit Energieressourcen usw. beteiligen wird, dann irrt er sich gewaltig. Der Löwenanteil davon wird nach Europa gehen. Wir müssen die Zusammenarbeit mit dem Iran nüchtern angehen und den Gedanken an eine Art mythische strategische Partnerschaft loswerden.

Im Iran laufen die Vorbereitungen für den Bau des Schifffahrtskanals Kaspisch-Persischer Golf weiter. Das Projekt ist wie in der Vergangenheit von strategischer Bedeutung für unser Land. Doch der Westen hat zusammen mit der Türkei direkt oder indirekt die Entstehung dieser Verkehrsader verhindert. Übrigens haben die Vereinigten Staaten es in die antiiranischen Sanktionen einbezogen.

Seit den 1890er Jahren wird unsere Beziehung zum Iran maßgeblich durch das Schifffahrtskanalprojekt Kaspisch-Persischer Golf bestimmt. Es wurde 1889–1892 von russischen Ingenieuren entwickelt und verschaffte Russland den kürzesten Zugang zum Becken des Indischen Ozeans; der türkische Bosporus und die Dardanellen erwiesen sich für diesen Zweck als unnötig.

Die Entstehung des Projekts wurde durch die kollektive Weigerung Englands, Frankreichs, Österreich-Ungarns und Deutschlands erleichtert, die russischen Vorschläge von 1878 bezüglich des Bosporus und der Dardanellen für die Kontrolle St. Petersburgs über diese Meerengen und die Errichtung von Militärstützpunkten entlang ihrer Küsten zu unterstützen .

Tatsache ist, dass über die Hälfte des russischen Außenhandels auf diese Weise abgewickelt wurde. Und genau auf diesem Weg drangen Interventionisten mit Unterstützung der Türkei immer wieder ins Schwarze Meer und damit an die Küsten des Reiches vor.

Aber die Aufrechterhaltung der Abhängigkeit Russlands von dieser Route war und ist eines der strategischen Ziele des Westens in dieser Region. Nicht umsonst wurden 1997 die antiiranischen Sanktionen der USA auf das Kanalprojekt am Kaspisch-Persischen Golf ausgeweitet. Genauer gesagt wurden Unternehmen und Länder, die Teheran bei der Umsetzung dieses Plans unterstützten, mit finanziellen und anderen wirtschaftlichen Strafen belegt. Und obwohl die US-Sanktionspolitik gegenüber Iran überprüft wird, ist noch nicht klar, ob das Verbot der Teilnahme an dem besagten Projekt aufgehoben wird.

Die Ende des 19. Jahrhunderts gegründete gemeinsame russisch-iranische Kommission für den Bau des Kanals nahm 1904 ihre Arbeit auf. Über den Status des Projekts und der Arterie selbst konnten sich die Parteien jedoch nicht einigen. St. Petersburg bestand auf dem Prinzip der Extraterritorialität in Analogie zum Suez- und Panamakanal, die damals zu Großbritannien bzw. den Vereinigten Staaten gehörten. Der von Teheran für den Kanal vorgeschlagene Eigentumswohnungsstatus (paritätische gemeinsame Verwaltung) passte nicht zu St. Petersburg, da kein Vertrauen in die eindeutig prorussische Ausrichtung Irans bestand. Und die Extraterritorialität ermöglichte es, die militärisch-politische Sicherheit der Route zu gewährleisten.

Im Jahr 1908 wurden die Verhandlungen ausgesetzt, was durch den wachsenden Druck von Istanbul und London auf Teheran hinsichtlich des Status des neuen Kanals und des Zeitpunkts seines Baus erleichtert wurde.

Der Erste Weltkrieg erlaubte natürlich keine Wiederaufnahme der russisch-iranischen Verhandlungen über das Projekt, und die anschließende Normalisierung der Beziehungen zwischen der Türkei und Sowjetrussland verringerte seine Relevanz. Bekanntlich leisteten die RSFSR und die UdSSR der Türkei während der Konfrontation mit der Entente und Griechenland (1919–1923) militärisch-technische und wirtschaftliche Hilfe. Im Gegenzug garantierte Ankara im September 1924, dass der Bosporus und die Dardanellen niemals zum Nachteil der Interessen der UdSSR genutzt würden.

Mit dem Tod von Mustafa Kemal Atatürk im November 1938 verstärkten sich antisowjetische bzw. pantürkistische Tendenzen in der Politik Ankaras stark. Der beste Beweis dafür ist ihre Teilnahme am „Fuel“-Plan, einem für Mitte März 1940 geplanten gemeinsamen Aggressionsprojekt mit England und Frankreich gegen die UdSSR. Der Plan sah insbesondere die Durchfahrt britischer und französischer Militärschiffe ins Schwarze Meer vor.

Doch ab Ende der 30er Jahre begannen sich die sowjetisch-iranischen Beziehungen zu verschlechtern, was auf den aktiven Einfluss Englands, Deutschlands und der Türkei auf die Außenpolitik Teherans zurückzuführen war. Sie bereiteten gerade die Kündigung des sowjetisch-iranischen Vertrags „Über Freundschaft und Grenzen“ von 1921 vor, wonach die UdSSR (Artikel 6) das Recht hatte, im Falle einer Bedrohung ihrer Sicherheit Truppen in das Land zu entsenden.

Teheran-43. Unbekannte Handlung

Seit Mitte April 1941 erschwert die Türkei unter verschiedenen Vorwänden sowjetischen Schiffen mit militärischer und anderer Fracht die Durchfahrt durch die Meerenge nach Jugoslawien, das der faschistischen Aggression ausgesetzt war. Bekannt ist auch die nationalsozialistische Politik der Türkei während des Großen Vaterländischen Krieges (zumindest bis einschließlich 1944). All diese Faktoren veranlassten die UdSSR, zur Idee des Kaspisch-Persischen Golfkanals zurückzukehren. Das Projekt wurde im Herbst 1942 abgeschlossen – nach dem gemeinsamen Einmarsch sowjetischer und britischer Truppen in den Iran im August-September 1941 und der Machtübernahme antifaschistischer Kräfte unter der Führung von Shahinshah Mohammad Reza-Pahlavi in Teheran.

Alarmierende Ereignisse an der sowjetisch-deutschen Front, die Gefahr eines türkischen Angriffs auf die UdSSR und die Annäherung deutsch-italienischer Truppen an den Suezkanal im Jahr 1942 trugen zwangsläufig zur Intensivierung der Arbeiten zur Schaffung des Kaspisch-Persischen Golfs bei Kanal. Beide Seiten bezeichneten das Projekt als für beide Seiten vorteilhaft und daher vielversprechend. Das Problem wurde während der Verhandlungen mit I.V. angesprochen. Stalin mit M.R. Pahlavi, abgehalten am 30. November 1943 in Teheran.

Die starke Verschlechterung der sowjetisch-türkischen Beziehungen in den Jahren 1945–1953 trug einerseits zur Wiederbelebung des Kaspisch-Persischen Golfprojekts bei. Andererseits führten die Versuche der UdSSR im gleichen Zeitraum, das iranische Aserbaidschan an die Aserbaidschanische SSR zu „annektieren“, zu einem verstärkten Einfluss Washingtons und Londons auf Teheran. Daher geriet das Projekt viele Jahre lang in Vergessenheit. Darüber hinaus stellte die Sowjetunion im Frühjahr 1953 die Weichen zur Normalisierung der Beziehungen zur Türkei, quasi als Gegengewicht zu den schwierigen Beziehungen zum Iran.

Bodenvorbereitung

Seit der zweiten Hälfte der 1950er Jahre beschloss die iranische Führung, die Politik der sogenannten paritätischen Zusammenarbeit mit dem Westen und der UdSSR wiederherzustellen. Im Juni und Juli 1956 fand ein offizieller Besuch einer von Shahinshah angeführten Regierungsdelegation in der UdSSR statt, der in der gesamten Geschichte der bilateralen Beziehungen beispiellos war. Es wurden eine Reihe von Wirtschaftsabkommen unterzeichnet, die jedoch nicht den Kanal betrafen. Während der Verhandlungen, während einer der Sitzungen des damaligen Ministerrats der UdSSR N.A. Bulganin und Shahinshah stellten (laut Protokoll) fest, dass die Parteien der Untersuchung des Projekts zum Bau des Schifffahrtskanals Kaspisch-Persischer Golf große Bedeutung beimaßen. Diese Geschichte wurde jedoch nicht in das Abschlusskommuniqué aufgenommen. Höchstwahrscheinlich auf Initiative der iranischen Delegation, um die Amerikaner nicht zu verärgern, die Teheran von dem Projekt abbringen wollten.

Dennoch wurde 1962 eine sowjetisch-iranische Kommission zur Untersuchung des Themas eingesetzt, und der damalige Vorsitzende des Obersten Rates der UdSSR L.I. wurde über ihre Überlegungen informiert. Breschnew während seines Besuchs in Teheran im November 1963. Damals schufen die Parteien die rechtliche Grundlage für die Umsetzung des Projekts, indem sie Vereinbarungen „Über die gemeinsame Nutzung der Wasserressourcen der Grenzflüsse“ und „Über die Entwicklung des Transits iranischer Güter durch das Territorium der UdSSR“ unterzeichneten Sowjetische Waren durch das Territorium des Iran.“

Und im Juni 1965, als Shahinshahs Besuch in der UdSSR stattfand, der so groß angelegt war wie 1956, einigten sich die Parteien darauf, die Wiederbelebung des Projekts zu beschleunigen, allerdings wiederum ohne entsprechende Erwähnung im Abschlusskommuniqué. Eine vorläufige Version des Senders wurde während des Besuchs des sowjetischen Ministerpräsidenten der UdSSR A.N. geprüft. Kossygin nach Teheran Anfang April 1968. Das Projekt wurde von beiden Parteien weitgehend genehmigt. Aber der Überlieferung nach findet sich im Kommuniqué keine Erwähnung...

In denselben Jahren kam es häufiger zu amerikanisch-iranischen Gipfeltreffen, bei denen die Vereinigten Staaten direkt oder indirekt erklärten, dass das Projekt nicht den langfristigen Interessen der Vereinigten Staaten und ihrer NATO-Verbündeten entspreche. Diese Position wurde von Saudi-Arabien unterstützt. Im Irak hingegen unterstützten sie das Projekt (das den kürzesten Weg zwischen diesem Land und der UdSSR bereitstellte), das zur Normalisierung der Beziehungen zwischen Bagdad und Moskau beitrug, die 1974–1975 mit einem bilateralen Vertrag „Über Freundschaft“ gekrönt wurde und gute Nachbarschaft.“

Es ist bemerkenswert, dass seit Herbst 1975 in den Vereinigten Staaten Pläne entwickelt wurden, das Schah-Regime zu stürzen und eine iranisch-sowjetische und iranisch-irakische Konfrontation zu provozieren. Zwar beachtete Washington in der Kanalfrage die „Etikette“: Die amerikanische Position zu diesem Projekt wurde auch nicht in die bilateralen Abschlusskommuniqués aufgenommen ...

Teheran wagte es nicht, die Position der USA völlig zu ignorieren. Immerhin gingen bis zu 70 Prozent der jährlichen Ölexporte Irans ins Ausland, und der Anteil der USA an den Auslandsinvestitionen im Iran überstieg 40 Prozent. Darüber hinaus deckten Lieferungen aus den USA mindestens 60 Prozent des Bedarfs der iranischen Streitkräfte an Waffen und Munition. Insgesamt erreichte der Anteil der NATO-Staaten an der Versorgung der iranischen Armee 85 Prozent.

Gleichzeitig begann die Türkei seit der zweiten Hälfte der 60er Jahre, die Zölle für den Transit sowjetischer Außenhandelsgüter über den Bosporus und die Dardanellen regelmäßig zu senken. Dieser Faktor war für die UdSSR wichtig, da erstens bereits in den 60er Jahren mindestens 50 Prozent der jährlichen Exportmenge des sowjetischen Öls über diese Route transportiert wurden. Und zweitens erforderte die Umsetzung des Kanalprojekts enorme finanzielle und technische Ressourcen, deren Bereitstellung für die UdSSR aus vielen internen und externen wirtschaftlichen Gründen problematisch wurde.

All dies trug dazu bei, dass beide Seiten das strategische Projekt nicht nur bremsten, sondern sich auch dafür entschieden, seine Umsetzung nicht zu beschleunigen. Während der Verhandlungen zwischen Shahinshah in Moskau im Oktober 1972 und A.N. Kossygin im März 1973 in Teheran betonten die Parteien außerhalb des Kommuniqués erneut den gegenseitigen Nutzen des Senders und empfahlen die Klärung einer Reihe technischer Parameter. Doch die rechtlichen und technologischen Grundlagen für den künftigen Bau wurden noch erweitert: Bei diesen Besuchen wurden neben den oben genannten Vereinbarungen von 1963 auch das „Programm der wirtschaftlichen, wissenschaftlichen und technischen Zusammenarbeit“ für 15 Jahre und das Memorandum „Über die gegenseitige Förderung von Kapitalinvestitionen“ verabschiedet “ wurden unterzeichnet.

Insgesamt wurden in den 60er und 70er Jahren mit Hilfe der UdSSR über 60 Industrie-, Energie- und Transportanlagen im Iran gebaut, darunter eine der größten in der Region, das Isfahaner Metallurgiewerk und die fast 500 Kilometer lange Transiranische Anlage Gaspipeline neben der Aserbaidschanischen SSR.

Washington, London und Ankara bestanden darauf, dass der Hauptexportstrom des iranischen blauen Treibstoffs über die Türkei gepumpt wird, doch Moskau und Teheran einigten sich 1972-1973 auf den Transit von iranischem Gas in europäische Länder über einen Zeitraum von 20 Jahren über die UdSSR. Diese Lieferungen sollten 1976 beginnen, doch die Verschlechterung der innenpolitischen Lage und die darauffolgenden bekannten Ereignisse im Iran führten zur „Einmotte“ des Projekts.

Kurz gesagt, die Autobahn zwischen dem Kaspischen und Persischen Golf, die für die UdSSR und den Iran äußerst vorteilhaft war, stieß auf zunehmend aktiven Widerstand seitens der Vereinigten Staaten und der NATO. Allerdings wurden, gemessen an den genannten Vereinbarungen und Trends in den bilateralen Beziehungen, die rechtlichen, wirtschaftlichen und technologischen Grundlagen schrittweise vorbereitet.

Zeit zu bauen

Heute steht das Projekt auf der Prioritätenliste für Teheran und im Gegensatz zur Schah-Zeit verheimlicht das Land weder die Parameter des Kanals noch die Verhandlungen mit anderen Ländern über seinen Bau. Wie iranische Experten und Medien anmerken, führt der Kaspisch-Persische Golfkanal nicht nur Russland, sondern auch die meisten anderen Länder der ehemaligen UdSSR sowie Europa direkt zum Indischen Ozean. Für potenzielle Nutzer ist diese Route mehr als halb so lang wie die traditionelle Wasserroute durch die Türkei. Daher sind nicht nur iranische, sondern auch ausländische Spezialisten an der Fertigstellung des Projekts beteiligt. Die Inbetriebnahme des Kanals ist für die 2020er Jahre geplant.

Ähnliche Einschätzungen werden von der russischen Expertengemeinschaft geäußert. Kurz gesagt, der Schifffahrtskanal Kaspisch-Persischer Golf, der vollständig durch das Territorium Irans verläuft, ist in der Lage, den kürzesten Zugang zum Becken des Indischen Ozeans vom Nordatlantik-, Ostsee-, Schwarzmeer-Asowschen, Donau- und Wolga-Kaspischen Becken aus zu ermöglichen . Das Land braucht diese Route nicht nur als Transportkorridor, sondern auch zur Versorgung der zentralen Trockengebiete mit entsalztem Wasser. Obwohl das alles vielversprechend ist, ist es zwar immer noch nur eine Aussicht.

Bereits 1996–1997 kündigte die Führung des iranischen Ministeriums für Straßen und Verkehr durch die Entsendung von Delegationen nach Russland ihren Wunsch an, seine Investitionen oder Technologien für den Bau der transiranischen Wasserstraße zu gewinnen. Unsere Seite stimmte diesen Vorschlägen grundsätzlich zu und befürwortete ihre umfassende Untersuchung, insbesondere im Umweltbereich angesichts der Einzigartigkeit der kaspischen biologischen Umwelt. Gleichzeitig wurde eine Einigung darüber erzielt, dass iranische Spezialisten russische Erfahrungen im Wasserbaubau studieren sollen. Von Teheran entsandte Delegationen aus dem Iran begannen, regelmäßig die Kanäle Weißes Meer-Ostsee, Wolga-Ostsee und Wolga-Don zu besuchen. 1998 wurde eine gemeinsame Expertengruppe gegründet, um das transiranische Wasserprojekt zu untersuchen, und im folgenden Jahr genehmigte die Regierung der Islamischen Republik offiziell die überarbeitete Machbarkeitsstudie.

Die Gesamtlänge der Schifffahrtsroute wird etwa 700 Kilometer betragen, einschließlich etwa 450 Kilometer entlang der Fahrrinnen der Flüsse im Nordwesten (Kaspisches Meer) und Südwesten Irans, einschließlich des internationalen Kanals Shatt al-Arab an der Grenze zum Irak. Die erforderlichen Investitionen für den Bau der gesamten Verkehrsader wurden von iranischer Seite in den Jahren 2012–2013 auf mindestens 10 Milliarden Dollar geschätzt, darunter auch für den verbindenden transiranischen Abschnitt (Nordwesten – Südwesten) – auf 5,5–6 Milliarden Dollar. Die vollständige Amortisation des Projekts wird lokalen Schätzungen zufolge im fünften Jahr nach dem Datum der Inbetriebnahme erfolgen. Den gleichen Berechnungen zufolge wird der Kanal Russland und dem Iran ab dem dritten oder vierten Betriebsjahr Transiteinnahmen in Höhe von 1,2–1,4 bzw. 1,4–1,7 Milliarden Dollar bescheren.

Bei Treffen der russisch-iranischen Kommission für Handel und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit Anfang der 2000er Jahre boten Vertreter Teherans unserem Land eine Reihe von Optionen für die Finanzierung seiner technologischen Hilfe beim Bau des Kanals sowie des Baus in der Region an Russische Föderation von Fracht- („Fluss-See“) und Hilfsschiffen, die auf der Wasserstraße gefragt sind.

Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist die jüngste Veröffentlichung einer Expertengruppe in der Dagestanskaya Pravda (Makhachkala):

Das Vorhandensein von auf den Schiffbau spezialisierten Fabriken in der Republik ist ein starkes Argument für die Schaffung eines großen Industrieclusters in Dagestan für die Produktion von Schiffen, auch für die transiranische Route

Das Projekt, einen solchen Cluster auf der Grundlage der Werft-Reparaturanlage Machatschkala zu bilden, blieb jedoch auf dem Papier. Nach Angaben des Chefingenieurs dieses Unternehmens, Mikhail Khalimbekov, wurden Zeichnungen, Technologien und Berechnungen für den Bau einer modernen High-Tech-Produktionsanlage von einem namhaften deutschen Schiffbauunternehmen erstellt, es kam jedoch nie voran.

Es wurde auch festgestellt, dass es nach Meinung „vieler Wissenschaftler, darunter auch des Doktors der technischen Wissenschaften, Professor Shikhsaid Abdullaev, auf der Grundlage der Zusammenarbeit republikanischer Industrieunternehmen realistisch ist, eine wettbewerbsfähige Produktion von Fluss-See-Schiffen zu organisieren.“ Darüber hinaus erfüllt die Nutzung der Entwicklungen des berühmten russischen Designers Hamid Khalidov zur Schaffung einer neuen Generation gemischter Navigationsschiffe – „Trimarane“ – genau die Anforderungen und Bedingungen des Transitfrachttransports über Kanäle wie den transiranischen.“ Darüber hinaus ist die Nachfrage nach solchen Schiffen weltweit gestiegen.

Es ist davon auszugehen, dass moderne geopolitische Faktoren, einschließlich der durch die Türkei verursachten schwerwiegenden Verschlechterung der Beziehungen zu Russland, zu einer gründlicheren Untersuchung der Möglichkeiten unserer Unterstützung bei der Schaffung einer so wichtigen Wasserstraße beitragen.

BAKU, 1. April – Sputnik. Die Idee, einen transiranischen Kanal am Kaspisch-Persischen Golf zu bauen, ist kein echtes Projekt. Der ständige Vertreter des Sekretariats der Internationalen Regierungskommission (IGC) TRACECA in Aserbaidschan, Akif Mustafayev, sagte gegenüber Sputnik.

Das Projekt zur Schaffung eines transiranischen Kanals ist ohne die Beteiligung der ausländischen Partner Irans, vor allem Russlands, kaum realisierbar. Diese Meinung äußerte Bahram Amirahmadiyan, ein Experte für politische Geographie, Probleme der Länder Zentralasiens und des Kaukasus, Mitarbeiter der Abteilung für Weltstudien an der Universität Teheran und ehemaliger Vorsitzender des Sputnik Perser, in einem Interview mit Sputnik Iranisch-Russische Freundschaftsgesellschaft von iranischer Seite.

Ihm zufolge will Iran einen Kanal bauen, der das Kaspische Meer mit dem Asowschen Meer verbinden soll. Zuvor stand die Frage der Schaffung des Eurasia-Schifffahrtskanals auf der Tagesordnung: vom Norden des Kaukasus über Russland knapp unterhalb des Wolga-Don-Kanals bis zu den Ländern Asiens. Iran und Kasachstan unterstützten die Umsetzung dieses Projekts. Bisher ist dieses Projekt jedoch aufgrund der Neuausrichtung der geopolitischen Interessen einer Reihe von Ländern nicht von der Papierphase in eine aktivere Phase übergegangen.

Das zweite und ebenso bedeutende Projekt für den Iran sei der Bau eines Kanals, der das Kaspische Meer mit dem Persischen Golf oder dem Omanischen Meer verbinden soll, bemerkt Amirahmadiyan.

Laut Akif Mustafayev ähnelt die Meinung des iranischen Experten zum Wunsch Irans, einen transiranischen Kaspisch-Persischen Golfkanal zu bauen, dem Vorschlag der kasachischen Führung, das Kaspische Meer und das Schwarze Meer durch den festgelegten Eurasien-Schifffahrtskanal zu verbinden.

„Das ist eine hundertprozentig unrealistische Aufgabe“, betonte der Experte.

Der Vorschlag des iranischen Experten zum Kanal am Kaspisch-Persischen Golf könnte mit dem Wunsch zusammenhängen, die Aufmerksamkeit der Weltgemeinschaft erneut auf den Iran zu lenken, um zusätzliche Investitionen zu erhalten. Derzeit arbeitet der Iran recht erfolgreich in diese Richtung.

„Das Land hat sich praktisch der Welt geöffnet, wie die Besuche von Regierungs- und Wirtschaftsdelegationen aus verschiedenen Ländern im Iran belegen“, bemerkte Mustafayev.

Der Bau des Kanals könnte Dutzende Milliarden Dollar erfordern, wenn nicht sogar mehr, vermutete Mustafayev. Es ist viel effizienter, die Eisenbahnkommunikation zu entwickeln. Das Problem wurde bereits gelöst, dass bis Ende 2016 der Bau der Eisenbahnverbindung Astara (Aserbaidschan) – Astara (Iran) abgeschlossen sein wird.

Das heißt, die Fracht kommt aus skandinavischen Ländern und wird über Russland in den Iran geliefert. Anschließend wird die Ladung auf iranischer Seite gelagert und per TIR-Lkw in die Golfstaaten geliefert.

Die zweite Etappe des internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors wird nach dem Bau des Eisenbahnabschnitts Qazvin-Rasht-Astara im Iran beginnen. Und jetzt sucht die iranische Führung nach Geldern, um die Arbeit durchzuführen.

Aserbaidschan sagte, es werde versuchen, Investitionen für dieses Projekt in den Iran zu locken. „Es ist schwierig, die Eisenbahn im Iran im Rahmen des Nord-Süd-Projekts fertigzustellen, da dies mit der Notwendigkeit zusätzlicher Investitionen verbunden ist. Gleichzeitig wird vorgeschlagen, einen Kanal zu graben, obwohl es heute nicht einmal einen Experten gibt.“ Einschätzung“, betonte Mustafayev.

Er wies auch darauf hin, dass diejenigen, die den Bau eines Schifffahrtskanals zur Verbindung des Kaspischen Meeres mit dem Schwarzen Meer vorschlugen, selbst erklärten, dass dies unmöglich sei. Erstens werden dafür Milliarden von Dollar ausgegeben, außerdem wird das Schwarze Meer in das Kaspische Meer münden und die gesamte Kaspische Zone überflutet.

„Manchmal kommt es vor, dass selbst Projekte, für die eine Machbarkeitsstudie vorliegt, nicht umgesetzt werden können, und hier wird alles durch die Notwendigkeit milliardenschwerer Investitionen erschwert“, bemerkte der Experte.

Das Projekt zum Bau des transiranischen Kaspisch-Persischen Golfkanals erwägt zwei Trassenoptionen. Die erste führt über Mazandaran, Gorgan in Richtung Shahrud (Imamshahr) und von dort in die zentralen Regionen Irans zum Hafen von Chabahar (dem einzigen iranischen Hafen im Golf von Oman) und dann in Richtung Indischer Ozean. Die zweite Option sieht auf dem Papier kürzer aus – der Kanal wird die südwestlichen Regionen des Kaspischen Meeres, Abadan und Khorramshahr (an der Grenze zum Irak) und den Persischen Golf verbinden.

Russland und Iran diskutieren erneut über den Bau eines Wasserkanals vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf. Dadurch erhält Russland unter Umgehung der türkischen Meerenge den kürzesten Zugang zum Becken des Indischen Ozeans. Die Idee, einen Konkurrenten für den Bosporus und die Dardanellen zu schaffen, entstand vor mehr als einem Jahrhundert, doch das Projekt wurde nicht nur durch seine technische Komplexität, sondern auch durch Geopolitik behindert . und den Vereinigten Staaten wird die Wiederbelebung des Projekts eindeutig nicht gefallen.

Russland und Iran diskutieren über den Bau eines Durchgangsschifffahrtskanals vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf. Dies sagte der iranische Botschafter in Russland, Mehdi Sanai, bei einem Treffen mit Studenten der Staatlichen Universität St. Petersburg. „Ja, dieses Thema wird diskutiert“, antwortete der Botschafter auf die Frage des Studenten nach der Verlegung eines Kanals, ohne Einzelheiten zu nennen.

„Dank des Kanals vom Kaspischen Meer zum Indischen Meer dauert die Warenlieferung durch Russland halb so lange wie traditionell durch die Türkei.“

Am Vortag hielt Mehdi Sanai Vorlesungen vor Studierenden über die Innenpolitik und die internationalen Beziehungen Irans auf Russisch.

Wir sprechen von einer Schifffahrtsroute mit einer Länge von etwa 700 km. Nach iranischen Schätzungen aus den Jahren 2012 und 2013 wird der Bau der Verkehrsader mindestens 10 Milliarden US-Dollar erfordern, und die Investitionen in den Abschnitt, der den Nordwesten und Südwesten Irans verbindet, werden sich auf etwa 6 Milliarden US-Dollar belaufen. Die Amortisation des Projekts kann jedoch bereits im fünften Betriebsjahr erfolgen. Russlands Transiteinnahmen könnten sich im dritten oder vierten Jahr nach Inbetriebnahme des Kanals auf etwa 1,4 Milliarden US-Dollar belaufen, die Irans auf etwa 1,7 Milliarden US-Dollar. Sie wollen den Kanal in den 2020er Jahren eröffnen.

Dieser Kanal ist für Russland von strategischer Bedeutung, da er den kürzesten Zugang zum Becken des Indischen Ozeans schafft. Tatsächlich erhalten alle Länder, die Zugang zum geschlossenen Kaspischen Meer haben, auch einen direkten Zugang zum Meer. Darüber hinaus ist es für Nord- und Westeuropa, Finnland und das Baltikum von Interesse. Tatsächlich könnte diese vertikale Route von der Arktis bis zum Indischen Ozean führen.

Der Hauptgegner eines solchen Projekts war und bleibt natürlich die Türkei, da die Entstehung eines Kanals vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf eine direkte Konkurrenz zum Bosporus und den Dardanellen schafft. Dank des Kanals vom Kaspischen Meer zum Indischen Meer wird die Warenlieferung durch Russland halb so lang wie die traditionelle Route durch die Türkei.

Auch der Suezkanal wird unter dem russisch-iranischen Projekt leiden. Der Kanal vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf wird ihn natürlich nicht vollständig ersetzen, da er immer noch bequem für Europa, die Länder des Nahen Ostens und Nordafrikas ist, bemerkt der Erste Vizepräsident des Russischen Ingenieurverbandes Ivan Andrievsky.

„Aus technischer Sicht sind der bestehende Suez- und der Neue Suez-Kanal für Schiffe bequemer, schon allein deshalb, weil sie keine Schleusen haben und beide Meere – das Mittelmeer und das Rote – auf gleicher Höhe liegen. Der Kaspisch-Persische Kanal wiederum sollte das Kaspische Meer verbinden, das etwa 27 bis 29 Meter unter dem Meeresspiegel liegt, was die Installation eines ganzen Systems von Wasserbauwerken erfordert, die den Wasserstand kontrollieren und Überschwemmungen verhindern.“- er sagt.

„Russland braucht die Meerenge zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf immer noch mehr als jeder andere.“ „Fügt Andrievsky hinzu.

Allerdings besteht die Gefahr, dass der Suezkanal aufgrund des neuen Kanals weniger genutzt wird. Dies könnte jedoch auch passieren, wenn Russland, Iran und Indien den Nord-Süd-Transportkorridor einführen, der eine Landeisenbahnlinie entlang der Westküste des Kaspischen Meeres umfasst, d per Auto oder per Bahn in den Iran bis zur Hafenstadt Bandar Abbas im Süden Irans, an der Küste des Persischen Golfs, und weiter auf dem Seeweg nach Mumbai. Dieses Projekt ist derzeit in vollem Gange und es wird versprochen, in den Jahren 2016–2017 eine neue Route zu eröffnen.

Geopolitischer Faktor

Die Idee, einen solchen Kanal zu verlegen, ist bereits weit über hundert Jahre alt, die ersten Entwicklungen russischer Ingenieure begannen noch nicht einmal im 20., sondern Ende des 19. Jahrhunderts. Warum wurde es noch nicht umgesetzt? Erstens aus geopolitischen Gründen. Und dies war größtenteils auf die Beziehungen der UdSSR und Russlands zur Türkei und zum Iran einerseits und die Beziehungen der USA zur Türkei und zum Iran andererseits zurückzuführen. Zu unterschiedlichen Zeiten verbesserten oder verschlechterten sie sich, was sich direkt auf die Entwicklung des russisch-iranischen Kanalprojekts auswirkte.

Das Projekt wurde erstmals Ende der 1890er Jahre diskutiert.

„Der Erste Weltkrieg erlaubte keine Wiederaufnahme der russisch-iranischen Verhandlungen über das Projekt, und die anschließende Normalisierung der Beziehungen zwischen der Türkei und Sowjetrussland verringerte die Nachfrage nach dem Projekt. Die RSFSR und die UdSSR leisteten der Türkei während ihrer Konfrontation mit der Entente und Griechenland (1919–1923) militärisch-technische und wirtschaftliche Hilfe. Im Gegenzug garantierte Ankara im September 1924, dass der Bosporus und die Dardanellen niemals zum Nachteil der Interessen der UdSSR genutzt würden.“– sagt der Kandidat der Wirtschaftswissenschaften Alexey Chichkin in seinem Artikel im Military-Industrial Courier.

In den 1930er Jahren begannen sich die Beziehungen Sowjetrusslands zum Iran und nach dem Tod des türkischen Präsidenten Kemal Atatürk auch zu Ankara zu verschlechtern. Iran und Türkiye rückten dann näher an England, Frankreich und Deutschland heran. Daher wurde das Kanalprojekt verschoben. „Seit April 1941 erschwert die Türkei unter verschiedenen Vorwänden die Durchfahrt sowjetischer Schiffe mit militärischer und anderer Fracht für das von der faschistischen Aggression betroffene Jugoslawien durch den Bosporus und die Dardanellen. Bekannt ist auch die pro-nationalsozialistische Politik der Türkei während des Großen Vaterländischen Krieges (bis einschließlich 1944). All dies veranlasste die UdSSR, zum Projekt des Kaspisch-Persischen Golfkanals zurückzukehren. „Das Projekt wurde im Herbst 1942 abgeschlossen, nach dem Einmarsch sowjetischer und britischer Truppen in den Iran im August und September 1941 und der Machtübernahme antifaschistischer Kräfte unter der Führung von Mahinshah Mohammad Reza Pahlavi in Teheran“, sagt Tschitschkin.

„Die Autobahn Kaspisch-Persischer Golf, die für die UdSSR und den Iran äußerst vorteilhaft war, stieß auf zunehmend aktiven Widerstand seitens der Vereinigten Staaten und der NATO.“

Nach dem Krieg waren die Beziehungen zwischen der UdSSR und der Türkei sowie mit dem Iran schlecht. Nicht nur London, sondern auch Washington begann, Einfluss auf Teheran zu nehmen. Seitdem lehnen die Vereinigten Staaten die Umsetzung des Projekts zum Bau eines Kanals am Kaspisch-Persischen Golf aktiv ab.

Doch seit Mitte der 50er Jahre beschloss der Iran, eine Politik der gleichberechtigten Zusammenarbeit sowohl mit den USA als auch mit der UdSSR zu verfolgen. Deshalb In den 60er Jahren wurde eine sowjetisch-iranische Kommission zur Untersuchung der Kanalfrage eingesetzt. 1963 wurde während des Besuchs von Leonid Breschnew in Teheran ein Abkommen unterzeichnet, das die rechtliche Grundlage für die Umsetzung des Projekts schuf . Im Jahr 1968 besuchte der Ministerpräsident der UdSSR, Alexej Kossygin, Teheran und ließ sich eine vorläufige Version des Senders zeigen.

„In denselben Jahren kam es häufiger zu amerikanisch-iranischen Gipfeltreffen, bei denen die Vereinigten Staaten direkt oder indirekt erklärten, dass das Projekt nicht den langfristigen Interessen der Vereinigten Staaten und ihrer NATO-Verbündeten entspreche. Diese Position wurde von Saudi-Arabien unterstützt. Im Irak hingegen unterstützten sie das Projekt (das den kürzesten Weg zwischen diesem Land und der UdSSR bot), das zur Normalisierung der Beziehungen zwischen Bagdad und Moskau beitrug, die 1974–1975 mit einem bilateralen Abkommen „Über Freundschaft“ gekrönt wurde und gute Nachbarschaft“, sagt Chichkin.

Zu diesem Zeitpunkt waren die Vereinigten Staaten zu einem wichtigen Abnehmer von iranischem Öl und Lieferant militärischer Ausrüstung geworden, und in den 60er Jahren begann die Türkei, die Zölle für den Transit sowjetischer Fracht durch den Bosporus und die Dardanellen zu senken. Obwohl das Kanalprojekt vorankam, verlief es daher sehr langsam . Und Ende der 70er Jahre begann im Iran ein innenpolitischer Konflikt. „Die Autobahn zwischen dem Kaspischen und dem Persischen Golf, die für die UdSSR und den Iran äußerst vorteilhaft war, stieß auf zunehmend aktiven Widerstand seitens der Vereinigten Staaten und der NATO“, sagt Tschitschkin.

Eine neue Phase des Projekts begann Mitte der 90er Jahre. Die Treffen zwischen Russland und dem Iran zu diesem Thema wurden wieder aufgenommen. 1998 wurde eine gemeinsame Expertengruppe gegründet und im folgenden Jahr genehmigte die Regierung der Islamischen Republik offiziell die überarbeitete Machbarkeitsstudie. Allerdings wurde das Projekt erneut durch Sanktionen gegen den Iran zunichte gemacht. Wie Chichkin anmerkt, war es nicht ohne Grund, dass die Vereinigten Staaten 1997 antiiranische Sanktionen auf das Kanalprojekt am Kaspisch-Persischen Golf ausweiteten. Strafen drohten allen Unternehmen und Ländern, die Teheran bei der Umsetzung dieses Projekts unterstützten.

Es ist nicht verwunderlich, dass der Wasserkanal gerade jetzt wieder an Bedeutung gewonnen hat. Iran hebt die Sanktionen des Westens auf und Russland pflegt freundschaftliche Beziehungen zu Teheran. Die Beziehungen zur Türkei befinden sich in einer schweren Krise. Es ist Zeit, ein ehrgeiziges Infrastrukturprojekt umzusetzen.

Technische und Umweltrisiken

Dies ist jedoch offensichtlich keine schnelle Sache. Der Leiter des Kaspischen Forschungs- und Informationszentrums, Doktor der Geographischen Wissenschaften Chingiz Ismailov, wies auf die technischen und ökologischen Probleme der Wasserstraße Kaspisch-Persischer Golf hin. Insbesondere muss der Kanal mit einer großen Wassermenge in Höhe von 10 % des Wassers der Wolga gefüllt werden. Auch das Alborz-Gebirge im Norden Irans stellt ein Hindernis dar.

Darüber hinaus wird es während der Bauarbeiten erforderlich sein, einen großen Teil der Bevölkerung zu evakuieren und ihnen eine erhebliche Entschädigung zu zahlen. Schließlich könnte ein langer Kanal durch iranisches Territorium Überschwemmungen verursachen, was wiederum zu einer Zunahme von Erdbeben im Iran führen würde, wo sie ohnehin keine Seltenheit sind.

« Das Haupthindernis ist die Entfernung .Selbst unter Berücksichtigung der Trasse wird sich der Bau über Jahrzehnte hinziehen, da ein Hunderte und Tausende Kilometer langer Kanal nicht mit Betonwänden verstärkt werden kann; es werden neue Materialien und Technologien sowie Zeit für deren Entwicklung und Umsetzung erforderlich sein. Der Kanal muss noch viele Jahre funktionsfähig bleiben“,– sagt Ivan Andrievsky.

Russland und Iran diskutieren erneut über den Bau eines Wasserkanals vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf. Dadurch erhält Russland unter Umgehung der türkischen Meerenge den kürzesten Zugang zum Becken des Indischen Ozeans. Die Idee, einen Konkurrenten für den Bosporus und die Dardanellen zu schaffen, entstand vor mehr als einem Jahrhundert, doch das Projekt wurde nicht nur durch seine technische Komplexität, sondern auch durch Geopolitik behindert. Der Türkei und den Vereinigten Staaten wird die Wiederbelebung des Projekts eindeutig nicht gefallen.

Am Tag zuvor hielt Mehdi Sanai auf Russisch Vorlesungen vor Studenten über die Innenpolitik und internationale Angelegenheiten Irans.

Wir sprechen von einer Schifffahrtsroute von etwa 700 km. Nach iranischen Schätzungen aus den Jahren 2012 und 2013 wird der Bau der Verkehrsader mindestens 10 Milliarden US-Dollar erfordern, und die Investitionen in den Abschnitt, der den Nordwesten und Südwesten Irans verbindet, werden sich auf etwa 6 Milliarden US-Dollar belaufen. Die Amortisation des Projekts kann jedoch bereits im fünften Betriebsjahr erfolgen. Russlands Transiteinnahmen könnten sich im dritten oder vierten Jahr nach Inbetriebnahme des Kanals auf etwa 1,4 Milliarden US-Dollar belaufen, die Irans auf etwa 1,7 Milliarden US-Dollar. Sie wollen den Kanal in den 2020er Jahren eröffnen.

Dieser Kanal ist für Russland von strategischer Bedeutung, da er den kürzesten Zugang zum Becken des Indischen Ozeans schafft. Tatsächlich erhalten alle Länder, die Zugang zum geschlossenen Kaspischen Meer haben, auch einen direkten Zugang zum Meer. Darüber hinaus ist es für Nord- und Westeuropa, Finnland und das Baltikum von Interesse. Tatsächlich könnte diese vertikale Route von der Arktis bis zum Indischen Ozean führen.

Der Hauptgegner eines solchen Projekts war und bleibt natürlich die Türkei, da die Entstehung eines Kanals vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf eine direkte Konkurrenz zum türkischen Bosporus und den Dardanellen darstellt. Dank des Kanals vom Kaspischen Meer zum Indischen Meer wird die Warenlieferung durch Russland halb so lang wie die traditionelle Route durch die Türkei.

„Aus technischer Sicht sind die bestehenden Suez- und Neuen Suez-Kanäle für Schiffe bequemer, schon allein deshalb, weil sie keine Schleusen haben und beide Meere – das Mittelmeer und das Rote – auf gleicher Höhe liegen. Der Kaspisch-Persische Kanal wiederum sollte das Kaspische Meer verbinden, das etwa 27 bis 29 Meter unter dem Meeresspiegel liegt, was die Installation eines ganzen Systems von Wasserbauwerken erfordert, die den Wasserstand kontrollieren und Überschwemmungen verhindern“, sagt er .

„Russland braucht die Meerenge zwischen dem Kaspischen Meer und dem Persischen Golf immer noch mehr als jeder andere“, fügt Andrievsky hinzu.

Suez riskiert jedoch eine Kapazitätseinbuße aufgrund des neuen Kanals. Dies droht jedoch auch, wenn Russland, Iran und Indien den Nord-Süd-Transportkorridor umsetzen, der eine Landbahnlinie entlang der Westküste des Kaspischen Meeres umfasst, also den Transport von Fracht im Transit durch Aserbaidschan und dann ermöglicht mit dem Auto oder der Bahn in den Iran bis zur Hafenstadt Bandar Abbas im Süden Irans am Ufer des Persischen Golfs und weiter auf dem Seeweg nach Mumbai. Dieses Projekt ist derzeit in vollem Gange und es wird versprochen, 2016-2017 eine neue Route zu eröffnen.

Geopolitischer Faktor

Die Idee, einen solchen Kanal zu verlegen, ist bereits weit über 100 Jahre alt, die ersten Entwicklungen russischer Ingenieure begannen noch nicht einmal im 20., sondern Ende des 19. Jahrhunderts. Warum wurde das Geon noch nicht implementiert? Erstens aus geopolitischen Gründen. Und dies war größtenteils auf die Beziehungen der UdSSR und Russlands zur Türkei und zum Iran einerseits und die Beziehungen der USA zur Türkei und zum Iran andererseits zurückzuführen. Zu unterschiedlichen Zeiten verbesserten oder verschlechterten sie sich, was sich direkt auf die Entwicklung des russisch-iranischen Kanalprojekts auswirkte.

Das Projekt wurde erstmals Ende der 1890er Jahre diskutiert. „Der Erste Weltkrieg erlaubte keine Wiederaufnahme der russisch-iranischen Verhandlungen über das Projekt, und die anschließende Normalisierung der Beziehungen zwischen der Türkei und Sowjetrussland verringerte die Nachfrage nach dem Projekt. Die RSFSR und die UdSSR leisteten der Türkei während ihrer Konfrontation mit der Entente und Griechenland (1919–1923) militärisch-technische und wirtschaftliche Hilfe. Im Gegenzug garantierte Ankara im September 1924, dass der Bosporus und die Dardanellen niemals zum Nachteil der Interessen der UdSSR genutzt würden“, sagt Aleksey Chichkin, Kandidat der Wirtschaftswissenschaften, in seinem Artikel im Military-Industrial Courier.

In den 1930er Jahren begannen sich die Beziehungen Sowjetrusslands zum Iran und nach dem Tod des türkischen Präsidenten Kemal Atatürk auch zu Ankara zu verschlechtern. Iran und Türkiye rückten dann näher an England, Frankreich und Deutschland heran. Daher wurde das Kanalprojekt verschoben. „Seit April 1941 erschwert die Türkei unter verschiedenen Vorwänden die Durchfahrt sowjetischer Schiffe mit militärischer und anderer Fracht für das von der faschistischen Aggression betroffene Jugoslawien durch den Bosporus und die Dardanellen. Bekannt ist auch die pro-nationalsozialistische Politik der Türkei während des Großen Vaterländischen Krieges (bis einschließlich 1944). All dies veranlasste die UdSSR, zum Projekt des Kaspisch-Persischen Golfkanals zurückzukehren. „Das Projekt wurde im Herbst 1942 nach dem Einmarsch sowjetischer und britischer Truppen in den Iran im August-September 1941 und der Machtübernahme antifaschistischer Kräfte unter der Führung von Shahinshah Mohammad Reza-Pahlavi in Teheran abgeschlossen“, sagt Tschitschkin.

Nach dem Krieg waren die Beziehungen zwischen der UdSSR und der Türkei schlecht, und mit dem Iran lief es nicht. Nicht nur London, sondern auch Washington begann, Einfluss auf Teheran zu nehmen. Seitdem lehnen die Vereinigten Staaten die Umsetzung des Projekts zum Bau des Kaspisch-Persischen Kanals aktiv ab.

Doch seit Mitte der 50er Jahre beschloss der Iran, eine Politik der gleichberechtigten Zusammenarbeit sowohl mit den USA als auch mit der UdSSR zu verfolgen. Daher wurde in den 60er Jahren eine sowjetisch-iranische Kommission zur Untersuchung der Kanalfrage eingesetzt. 1963 wurde während des Besuchs von Leonid Breschnew in Teheran ein Abkommen unterzeichnet, das die rechtliche Grundlage für die Umsetzung des Projekts schuf. Im Jahr 1968 besuchte der Ministerpräsident der UdSSR, Alexej Kossygin, Teheran und ließ sich eine vorläufige Version des Senders zeigen.

Zu diesem Zeitpunkt waren die Vereinigten Staaten zu einem wichtigen Abnehmer von iranischem Öl und Lieferant militärischer Ausrüstung geworden, und in den 60er Jahren begann die Türkei, die Zölle auf den Transit sowjetischer Fracht durch den Bosporus und die Dardanellen zu senken. Obwohl das Kanalprojekt vorankam, verlief es daher sehr langsam. Und Ende der 70er Jahre begann im Iran ein innenpolitischer Konflikt. „Die Autobahn zwischen dem Kaspischen und dem Persischen Golf, die für die UdSSR und den Iran äußerst vorteilhaft war, stieß auf zunehmend aktiven Widerstand seitens der Vereinigten Staaten und der NATO“, sagt Tschitschkin.

Eine neue Phase des Projekts begann Mitte der 90er Jahre, die Treffen zwischen Russland und dem Iran zu diesem Thema wurden wieder aufgenommen. 1998 wurde eine gemeinsame Expertengruppe gegründet und im folgenden Jahr genehmigte die Regierung der Islamischen Republik offiziell die überarbeitete Machbarkeitsstudie. Allerdings wurde das Projekt erneut durch Sanktionen gegen den Iran zunichte gemacht. Wie Chichkin anmerkt, war es nicht ohne Grund, dass die Vereinigten Staaten 1997 antiiranische Sanktionen auf das Kanalprojekt am Kaspisch-Persischen Golf ausweiteten. Strafen drohten allen Unternehmen und Ländern, die Teheran bei der Umsetzung dieses Projekts unterstützten.

Technische und Umweltrisiken

Dies ist jedoch offensichtlich keine schnelle Sache. Der Leiter des Kaspischen Forschungs- und Informationszentrums, Doktor der Geographischen Wissenschaften Chingiz Ismailov, wies auf die technischen und ökologischen Probleme der Wasserstraße Kaspisch-Persischer Golf hin. Insbesondere muss der Kanal mit einer großen Wassermenge in Höhe von 10 % des Wassers der Wolga gefüllt werden. Auch das Alborz-Gebirge im Norden Irans stellt ein Hindernis dar.

„Das Haupthindernis ist die Entfernung. Selbst unter Berücksichtigung der Mindesttrasse wird der Bau Jahrzehnte dauern, da ein Hunderte und Tausende Kilometer langer Kanal nicht mit Betonwänden verstärkt werden kann; es werden neue Materialien und Technologien erforderlich sein, und deren Entwicklung und Umsetzung wird Zeit in Anspruch nehmen. Der Kanal muss noch viele Jahre funktionsfähig bleiben“, sagt Ivan Andrievsky.